287


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

287

كان Junkers Ju 287 تصميمًا ثوريًا لطائرة قاذفة نفاثة سريعة بأجنحة مائلة للأمام والتي طارت في شكل نموذج أولي قبل نهاية الحرب العالمية الثانية.

بدأ العمل على التصميم الأساسي في Junkers في يونيو 1943 ، بقيادة هانز ووكي. بحلول منتصف الثلاثينيات من القرن الماضي ، كان من المفهوم على نطاق واسع أن الطائرات ذات الأجنحة المستقيمة لديها حد سرعة مدمج ، يفرضه ضغط الهواء في المقدمة. سيكون الحل النهائي هو الجناح المائل للخلف ، لكن هذا كان لا يزال في المستقبل في عام 1943. كان للطائرة Me 262 جناح بحافة أمامية منكسرة للخلف ، ولكن حافة خلفية مستقيمة بشكل عام ، في حين أن Ar 234 ، التي جعلت أولها في 15 يونيو 1943 ، كان جناحها مستقيمًا ولا يمكن أن تسير أسرع من أفضل طائرات الحلفاء.

كان من المعروف أن الجناح الخلفي المنفلت من شأنه أن يقلل من الانضغاطية. يعتقد الدكتور ووك أن الجناح المائل للأمام سيكون له مزايا أكثر. في معظم الظروف ، من شأنه أن يزيد من الاستقرار في الرحلة ، خاصة عند السرعات المنخفضة. قد يعني ذلك أيضًا أن الجزء المركزي من الأجنحة سيتوقف (يتوقف عن توفير الرفع) أولاً ، لذا فإن عناصر التحكم الموجودة في الجزء الخارجي من الأجنحة ستظل فعالة لفترة أطول. كميزة جانبية ، أعطى التصميم أيضًا مساحة أكبر لحجرة القنابل الداخلية.

كان توقيت Wocke جيدًا. في نوفمبر 1943 ، أصبح Siegfried Kneymeyer رئيسًا للتسلح الجوي الفني في RLM. أراد إلغاء كل العمل على القاذفات التقليدية (باستثناء Ju 88) وبدلاً من ذلك ركز كل الجهود على الطائرات النفاثة عالية السرعة. كان يعتقد أنه سيكون من الممكن إنتاج طائرات تتمتع بسرعة 150 كم / ساعة (93 ميلاً في الساعة) على أي مقاتلة معادية ، وأن هذا من شأنه أن يساعد في تعويض الأعداد المتفوقة للحلفاء.

في مارس 1944 ، تم منح Junkers عقدًا لإنتاج نموذج أولي للمفجر الجديد. كان من المقرر أن تكون الطائرة الأولى ، Ju 287 V1 ، عبارة عن سرير اختبار طائر يتم إنتاجه من أكبر عدد ممكن من المكونات الموجودة. استخدمت الطائرة الناتجة جسم الطائرة من He 177A ، والذيل من Junkers Ju 388 ، والعجلات الرئيسية من طائرة النقل Ju 352 وعجلة المقدمة من American B-24 Liberator. الأجنحة الثورية ستكون المكون الرئيسي الوحيد الجديد.

كان من المقرر استخدام محرك V1 في تجارب السرعة المنخفضة والمتوسطة لإثبات المفهوم الأساسي ، ولذلك تم تزويده بهيكل سفلي ثابت وتم تشغيله بواسطة أربعة محركات توربينية Jumo 109-004B-1 ، كل منها يوفر 900 كجم / 1980 رطل من الدفع. تم تركيب اثنين من المحركات تحت الأجنحة ، ووضع اثنان على جانبي جسم الطائرة الأمامي ، بالقرب من الأنف.

لم يكن مطار يونكر طويلًا بما يكفي لاختبار جو 287 ، ولذلك قامت بأول رحلة لها من مطار برانديس في 16 أغسطس 1944. وحتى ذلك الحين احتاجت الطائرة إلى أربع وحدات صاروخية من والتر 109-501 ، واحدة تحت كل جناح ، للمساعدة تترك الأرض.

كانت اختبارات الطيران الأولية ناجحة بشكل عام. لم تفعل الطائرة أي شيء غير متوقع أثناء الطيران ، على الرغم من مواجهة مشكلتين. عند الانحناء (الالتفاف حول المحور الرأسي) ، فإن الجناح الموجود في الداخل من الانحراف سوف يسير قليلاً خلف الجناح الخارجي ، ويولد قوة رفع إضافية ، مما يؤدي إلى الميل إلى التدحرج. والأكثر خطورة ، عندما تم نقل الطائرة إلى مسار ضيق عالي السرعة ، انثنت الأجنحة ، وشد الانعطاف.

بعد هذه النتائج المشجعة ، بدأ العمل على النموذج الأولي الثاني ، مع هيكل جديد للطائرة ، وذيل ، ومعدات هبوط قابلة للسحب. كان من المفترض أن يكون للمركبة V2 جسم الطائرة مع أنف منتفخ ومزجج بالكامل ، وكان من المفترض أن يتم تشغيله بواسطة ستة محركات نفاثة BMW 109-003A-1 ، كل منها 800 كجم / 1،760 رطل. هذه المرة أربعة محركات تم تركيبها تحت الأجنحة واثنان بواسطة الأنف. كان من المقرر استخدام نفس المحركات في طائرات A-0 قبل الإنتاج و A-1 للإنتاج. كان من المقرر تحريك المحركات على الجناح إلى الأمام في محاولة لحل بعض المشاكل مع V1.

في يوليو 1944 ، أصدر هتلر توجيهاً بدأ فيه Reichsverteidigungs البرنامج الذي ركز جميع أعمال التطوير المستقبلية على الطائرات المقاتلة. استمر العمل المحدود على V2 ، ولكن بوتيرة بطيئة للغاية.

في مارس 1945 ، عندما اقترب الحلفاء من ألمانيا ، قررت RLM (وزارة الطيران الألمانية) طلب إنتاج Ju 287! استؤنف العمل على V2 ، وعلى V3 ، والتي كان من المفترض أن تحتوي على كابينة ضغط ، ومسدس ذيل يتم التحكم فيه عن بعد ويكون قادرًا على حمل حمولة قنبلة تبلغ 8820 رطلاً. بدأ العمل أيضًا في B-1 ، والذي كان من المقرر أن يتم تشغيله بواسطة أربعة محركات نفاثة Heinkel-Hirth 109-001A-1 (بقوة دفع 1300 كجم / 2866 رطل لكل منهما) والطائرة B-2 ، والتي كان من المفترض أن يتم تشغيلها بواسطة محركين ، إما Jumo 109-012 (2780 كجم / 6130 رطلاً من الدفع لكل منهما) أو BMW 109-018 (3400 كجم / 7497 كجم من الدفع). في علامة أخرى على الجو غير الواقعي داخل الرايخ الثالث ، لم تكتمل هذه المحركات نفسها.

بعد شهرين ، تم القبض على V1 و V2 وعدد من مهندسي Junkers من خلال تقدم القوات السوفيتية وإعادتهم إلى الاتحاد السوفيتي. استؤنفت الرحلات التجريبية مع V1 ، بينما تم الانتهاء من V2 ولكن بأجنحة خلفية. يقال إنها وصلت إلى سرعة 620 ميل في الساعة قبل توقف البرنامج في عام 1948.

احتفظ الدكتور Wocke بإيمانه بالجناح المائل للأمام ، وبعد الحرب أنتج طائرة همبرغر Flugzeugbau HFB 320 Hansa التنفيذية باستخدام نفس النظام.

الخامس 1
المحرك: أربعة محركات نفاثة Jumo 109-004B-1
القوة: 900 كجم / 1،980 رطل من الدفع
طاقم العمل:
امتداد الجناح: 65 قدمًا 11 بوصة (20.11 مترًا)
الطول: 60 قدمًا 0 بوصة (18.3 مترًا)
ارتفاع:
الوزن فارغ: 27557 باوند
أقصى وزن محمل: 20000 كجم
السرعة القصوى: 347 ميلاً في الساعة عند 19685 قدمًا
سرعة الانطلاق:
سقف الخدمة: 35425 قدم
المدى: 932 ميلا

V-3 (بعض التواريخ المقدرة)
امتداد الجناح: 65 قدمًا 11 بوصة (20.11 مترًا)
الطول: 61 قدمًا 0 بوصة (18.6 مترًا)
الوزن الفارغ: 26278 رطل
أقصى وزن محمل: 47450 رطل
السرعة القصوى: 537 ميلا في الساعة عند 16400 قدم بدون حمل قنبلة
سرعة الانطلاق: 493 ميلاً في الساعة عند 22960 قدمًا
سقف الخدمة: 39،360 قدم
المدى: 1320 ميلاً مع حمولة نصف قنبلة ، 985 ميلاً مع حمولة قنبلة كاملة
التسلح:
حمولة القنبلة: 8820 رطل / 4000 كجم


287

تأليف: كاتب هيئة التدريس | آخر تعديل: 08/24/2018 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

أثبت Junkers Ju 287 بالتأكيد أنه أحد أكثر التصميمات الفريدة التي تمت الموافقة عليها في أواخر الحرب والتي تعمل بالطاقة النفاثة للأمة الألمانية - التي تخوض الآن حربًا على جبهات متعددة. كان المقصود من الطائرة أن تكون قاذفة ثقيلة عالية السرعة ابتعدت عن التفكير الألماني التقليدي السابق في ذلك الوقت الذي كان يميل نحو مشاريع القاذفات الخفيفة إلى المتوسطة الوزن - على الرغم من استمرار التركيز على القاذفات السريعة في هذه المرحلة. في الواقع ، قدمت Luftwaffe الألمانية مجموعة محدودة من القاذفات بأربعة محركات خلال الحرب ، وقد ثبت أن هذا يمثل قيدًا استراتيجيًا وتكتيكيًا طوال عام 1944 وحتى عام 1945.

عمل هانز ووك في شركة يونكرز ، وفي عام 1943 ، اقترح مفهوم الجناح المندفع إلى الأمام لمهاجم نفاث سريع قادر على تجاوز أي دفاعات جوية معروفة للعدو - بما في ذلك شبكات الاعتراض والمدافع الأرضية. جادل Wocke بأن استخدام الجناح المائل للأمام من شأنه أن يعزز جودة عالية السرعة ويحسن التعامل مع السرعة المنخفضة عند مقارنته بالتصميمات المستقيمة التي تعمل بالطاقة النفاثة التي يتم طرحها بانتظام. ترأس تصميم Ju 287 إرنست زيندل.

تم تصميم منتج Junkers الجديد في نموذج أولي واحد يعمل ، ولتعجيل تطويره ، اقترض مكونات كاملة من الطائرات الحالية. كانت عجلة الأنف من قاذفة ثقيلة أمريكية من طراز B-24 "Liberator" بينما ظهرت العجلات الرئيسية من مركبة نقل Junkers Ju 352 "Herkules". شكلت المقاتلة الثقيلة Junkers Ju 388 "Stortebeker" جزءًا كبيرًا من الذيل بينما تم أخذ جسم الطائرة من القاذفة الثقيلة Heinkel He 177 "Grief".

مع وجود Flugkapitan Siegfried Holzbauer في أدوات التحكم ، تم نقل النموذج الأولي الأولي V1 جواً لأول مرة في 16 أغسطس 1944. تم توفير الطاقة من خلال 4 محركات من طراز Junkers Jumo 004B-1 - واحد تحت كل جناح والآخر على جانبي جسم الطائرة الأمامي . كان لا بد من زيادة ذلك بواسطة 4 x Walter 109-501 كبسولات صاروخية مضافة إلى كل تركيب نفاث من أجل دفع الرفع المطلوب. ثم تم التخلص من كبسولات الصواريخ بعد نفاد وقودها.

ستتمتع V1 ببعض النجاح التطويري خلال وقتها القصير عالياً ، حيث أكملت ما يصل إلى سبع عشرة رحلة. تضمنت القيم المبلغ عنها سرعة قصوى تبلغ 350 ميلاً في الساعة مع سرعة إبحار تبلغ 320 ميلاً في الساعة ، وتتراوح بين 975 ميلاً وسقف خدمة 30850 قدمًا. بلغ معدل الصعود 1900 قدم في الدقيقة. أظهرت الطائرة وزنًا فارغًا قدره 27.560 رطلاً و 44.100 رطل عندما كانت محملة بالكامل. تضمنت الأبعاد جناحيها 66 قدمًا وطول جسم الطائرة 60 قدمًا وارتفاعها 15 قدمًا و 5 بوصات. نظرًا لارتفاعات وسرعات التشغيل ، كان من الممكن أن يستخدم Ju 287 مقصورة طاقم مضغوطة (لشخصين) ومقاعد طرد.

كان من المفترض أن يصل التسلح المقترح إلى 8800 رطل من الذخائر المحمولة داخليًا وترتيب مدفع غير معروف ذي عقلية دفاعية في باربيت مواجه للخلف يتم التحكم فيه عن بُعد.

على الرغم من الجوانب الواعدة لـ Ju 287 ، فقد تباطأ البرنامج وانخفض الاهتمام بالمفجر النفاث عالي السرعة إلى وزارة الطيران الألمانية (RLM). لم يعرف RLM ما كان لديه حتى يأس مارس 1945 واتخذت خطوة لطلب الإنتاج التسلسلي لـ Ju 287. بمرور الوقت ، تمت إضافة نموذج أولي V2 و V3 إلى الحظيرة ، تم تصور V2 مع 6 x Junkers محركات نفاثة Jumo 004B-1. ومع ذلك ، انتهت الحرب بسرعة بحلول مايو 1945 وكان هذان الشخصان قد دخلا البناء المبكر فقط قبل أن تستولي عليهما القوات السوفيتية المتقدمة.

استمر برنامج Ju 287 ، إلى حد ما ، في الاتحاد السوفيتي خلال سنوات ما بعد الحرب مباشرة ، وتم تعزيزه في عام 1947 باسم GOZ-1 "OKB-1 EF 131" ، استنادًا إلى النموذج الأولي المقترح V3.


287

287 oli saksalaisten toisen maailmansodan lopulla kehittämä nelimoottorinen raskas suihkumoottorikäyttöinen pommikone. Suunnittelusta wideasi هانز ووكي. [1] Suunnittelu aloitettiin vuonna 1943 ja ensilentonsa kone lensi 8. elokuuta 1944. Ju 287V-1 prototyyppi käytti Junkers Jumo 004B -moottoreita، joista jokainen tuotti 900 kg työntövoiman. Saavutettu huippunopeus أولي 550 كم / ساعة.

287

Junkers Ju 287 -koneen pienoismalli.
تايبي راسكاس بوميكون
Alkuperämaa سكسا
فالمستجا Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG
سونيتيليا فيليب فون دويب
انسيلينتو 8. elokuuta 1944
Valmistusmäärä 2
مونيلمات OKB-1 EF 131
Infobox جيد

Koneessa käytettiin käänteistä nuolisiipeä siipirakenteessa. [1] Ratkaisulla pyrittiin lisäämän vakautta etenkin hitailla nopeuksilla ja sakkaustilanteissa ohjainpinnat siipien ulommissa päissä toimisivat pidempään. [1] Koelennoilla todettiin kaksi havaintoa: kaarroksessa sisempi siipi seurasi hieman ulomman jäljessä tuottaen enomman nostetta ja taipumista kiertymiseen، sekä korkeanopeuksisissa käännöksissat siurasi. [1]

Junkersin tehtaiden pommituksissa myös Ju 287V-1 kärsi vahinkoja ja tuotanto hidastui. Sodan loppua kohti Junkers kehitti jo seuraavaa versiota، Ju 287V-2، jossa oli kuusi suihkumoottoria siipien alla saavutti huippunopeuden 800 km / h. Koneen oli määrä kantaa neljän tonnin pommikuorma.

Sodan jälkeen Wocke käytti konseptia HFB-320 Hansa Jet -koneen suunnittelussa. [1] [2] Neuvostoliittolaiset käyttivät Junkers Ju 287: ää pohjana kehittäessään OKB-1140 prototyyppiä.


محتويات

كان الهدف من Ju 287 هو توفير ملف وفتوافا مع قاذفة يمكن أن تتجنب اعتراضها من قبل مقاتلين العدو. اقترح المصمم الرئيسي للمشروع ، الدكتور هانز ووك ، الجناح المائل إلى الأمام كطريقة لتوفير مزيد من الرفع عند السرعات الجوية المنخفضة - وهو أمر ضروري بسبب ضعف استجابة المحركات التوربينية المبكرة في الأوقات الضعيفة للإقلاع والهبوط. كانت الميزة الهيكلية الأخرى للجناح الأمامي هو أنه سيسمح بوجود حجرة أسلحة ضخمة واحدة في الأمام من الجناح الرئيسي. قبل تجميع أول جو 287 ، تم تعديل طائرة He 177 A-5 (المعينة كنموذج أولي 177 ، V38) في مصنع ليتوف في براغ لفحص الخصائص التقنية لتصميم حجرة القنابل الكبيرة المفردة.

كان الغرض من النموذج الأولي هو تقييم المفهوم ، وقد تم تجميعه معًا من جسم الطائرة He 177 A-5 ، وذيل Ju 388 ، والهيكل السفلي الرئيسي من Ju 352 ، وعجلات الأنف المأخوذة من محطمات B-24 المحطمة. تم تعليق اثنين من محركات Jumo 004 تحت الأجنحة ، مع تثبيت المحركين الآخرين في nacelles المضافة إلى جوانب جسم الطائرة الأمامي.

بدأت اختبارات الطيران في 16 أغسطس 1944 (الطيار: Siegfried Holzbaur & # 911 & # 93) ، حيث أظهرت الطائرة خصائص مناولة جيدة للغاية ، بالإضافة إلى الكشف عن بعض مشاكل الجناح الأمامي في بعض ظروف الطيران. أبرز هذه العيوب كان "تشويه الجناح" ، أو الثني المفرط أثناء الطيران لتجميع الصاري الرئيسي والجناح. اقترحت الاختبارات أن مشكلة الاعوجاج يمكن القضاء عليها من خلال تركيز كتلة المحرك الأكبر تحت الأجنحة. سيتم دمج هذا التحسين الفني في النماذج الأولية اللاحقة. كان من المفترض أن يتم تشغيل محرك 287 بأربعة محركات Heinkel-Hirth HeS 011 ، ولكن بسبب مشاكل التطوير التي واجهتها مع هذا المحرك ، تم اختيار BMW 003 مكانها. كان من المفترض أن يستخدم النموذجان الثاني والثالث ، V2 و V3 ، ستة من هذه المحركات ، في مجموعة ثلاثية تحت كل جناح. كان من المقرر أن يتميز كلاهما بتصميم جسم الطائرة والذيل الجديد كليًا المخصص لمفجر الإنتاج ، Ju 287A-1. كان من المفترض أن يكون V3 بمثابة نموذج ما قبل الإنتاج ، حيث يحمل أسلحة دفاعية ، وقمرة قيادة مضغوطة ومعدات تشغيلية كاملة.

توقف العمل في برنامج Ju 287 ، جنبًا إلى جنب مع جميع مشاريع القاذفات الألمانية الأخرى المعلقة (بما في ذلك تصميم قاذفة القنابل الثقيلة الأخرى المستمرة لـ Junkers ، جو 488 بمحرك مكبس) في يوليو 1944 ، ولكن سُمح لـ Junkers بالمضي قدمًا في الرحلة نظام الاختبار على النموذج الأولي V1. تم الانتهاء من قسم الجناح لـ V2 بحلول ذلك الوقت. تم إجراء سبعة عشر رحلة تجريبية في المجموع ، والتي مرت دون حوادث ملحوظة. ومع ذلك ، ظهرت مشاكل بسيطة مع المحركات التوربينية ووحدات التعزيز RATO ، والتي ثبت أنها غير موثوقة على مدى فترات طويلة. تم تصميم مرحلة الاختبار الأولية هذه فقط لتقييم صفات المناولة منخفضة السرعة للجناح الأمامي ، ولكن على الرغم من ذلك ، تم الغوص في V1 بقوة نفاثة كاملة في مناسبة واحدة على الأقل ، حيث تم تحقيق سرعة في زاوية الغوص المتوسطة المستخدمة في 660 كم / س. للحصول على بيانات حول أنماط تدفق الهواء ، تم لصق خصلات صوفية صغيرة على هيكل الطائرة وتم التقاط "سلوك" هذه الخصلات أثناء الرحلة بواسطة كاميرا سينمائية مثبتة على حامل ثلاثي القوائم متين أمام ذيل الطائرة مباشرة. بعد الرحلة السابعة عشرة والأخيرة في أواخر خريف عام 1944 ، تم تخزين V1 ووصل برنامج Ju 287 إلى ما كان يُعتقد أنه نهايته. ومع ذلك ، في مارس 1945 ، ولأسباب غير واضحة تمامًا ، تم إعادة تشغيل برنامج 287 ، مع إصدار RLM مطلبًا للإنتاج الضخم للطائرة القاذفة (100 هيكل طائرة في الشهر) في أقرب وقت ممكن. تم إخراج النموذج الأولي V1 من التخزين ونقله إلى مركز تقييم Luftwaffe في Rechlin ، ولكن تم تدميره في غارة قصف الحلفاء قبل أن يتم نقله إلى الهواء مرة أخرى. تم استئناف البناء على النماذج الأولية V2 و V3 في مصنع Junkers بالقرب من لايبزيغ ، وتم إزالة الغبار عن التصاميم المتغيرة المستقبلية المقصودة (المخصصة للخدمة في عام 1946). تضمنت هذه المحركات Ju 287B-1 ، التي شهدت عودة إلى خيار المحرك الأصلي المكون من أربعة محركات HeS 011 بقوة دفع 2866 رطل و B-2 ، والتي كان من المفترض أن تستخدم محركين توربينيين BMW 018 بقوة 7700 رطل. بينما كان محرك Heinkel turbojet في مرحلة ما قبل الإنتاج عند نهاية الحروب ، فإن العمل على محرك BMW التوربيني الجذري والقوي للغاية لم يتجاوز مرحلة المخطط. كان التصميم المتغير النهائي لـ Ju 287 الذي تم طرحه هو نسخة هجوم أرضي من طراز Mistel ، تتألف من "طائرة بدون طيار" 287 بدون طيار ومليئة بالمتفجرات ومقاتلة Me 262 مأهولة مثبتة على الجزء العلوي من القاذفة بواسطة مجموعة دعامة. سيتم استبدال قمرة القيادة في 287 برأس حربي ضخم مدمج. سيكون الإقلاع والتحكم في الرحلة للمجموعة تحت إشراف طيار 262. سوف تنفصل الطائرة 262 عن 287 بدون طيار مع اقتراب ميستل من هدفها ، حيث يقوم طيار المقاتلة بتوجيه 287 عن بعد للمرحلة النهائية من مهمتها الهجومية.

تم اجتياح مصنع Junkers الذي يبني V2 و V3 من قبل الجيش الأحمر في أواخر أبريل 1945 في ذلك الوقت ، وكان V2 قد اكتمل بنسبة 80 ٪ ، وكان بناء V3 قد بدأ للتو. تم نقل Wocke وموظفيه ، جنبًا إلى جنب مع النموذجين الأوليين غير المكتملين ، إلى الاتحاد السوفيتي. هناك ، تم الانتهاء من النموذج الأولي الثالث (الذي تم إرجاعه إلى تصنيف Junkers الداخلي الأصلي ، EF 131) وتم إطلاقه في 23 مايو 1947 ، ولكن بحلول ذلك الوقت ، تجاوز تطوير الطائرات النفاثة بالفعل Ju 287. مشتق نهائي موسع للغاية ، تم اختبار EF 140 في نموذج أولي في عام 1949 ولكن سرعان ما تم التخلي عنها.


جو 287

إن التغليف الحكيم بشكل مذهل لمزايا تقنية الجناح المندفع للأمام [FSW] ساعد في تصميم قاذفة القنابل التجريبية Junkers Ju 287. بدءًا من عام 1943 بتصميم جناح مائل للخلف يهدف إلى تجاوز ماخ 0.8 ، وبالتالي تفوق مقاتلي الحلفاء ، توقع فريق تصميم Ju 287 بسرعة أن اكتساح الجناح سينتج عنه خصائص طيران بطيئة السرعة غير مقبولة. قام فريق Junkers ، بقيادة Hans Wocke ، بتفسير البيانات الألمانية المتاحة حول اكتساح الجناح وخلص إلى أن الاجتياح الأمامي سيعطي Ju 287 خصائص منخفضة السرعة يمكن التحكم فيها.

سيتم تحويل أي سمات معاكسة إلى نهاية عالية السرعة لمغلف FSW للمفجر ، حيث كان من المعتقد أن هذه المشكلات سيكون من الأسهل ترويضها. مفتاح ميزة اكتساح الجناح الأمامي هو انتقال تدفق الهواء إلى الداخل أثناء مروره فوق الجناح. مع الأجنحة الخلفية ، يتحرك تدفق الهواء إلى الخارج وإلى الخلف. التدفق الداخلي للجناح الأمامي له تأثير ديناميكي هوائي للاحتفاظ بتدفق الهواء المرفق في الأقسام الخارجية للجناح حتى بعد توقف جذر الجناح ، مما يوفر قدرة أكبر على التحكم في الجنيح بسرعات أبطأ.

أكدت اختبارات نفق الرياح الألمانية أفكار فريق Junkers الجذرية بينما كشفت أيضًا عن عقبة رئيسية في التصميمات المبكرة عالية السرعة FSW: كان هيكل الجناح عرضة لأحمال التواء كارثية محتملة ترفع الحافة الأمامية للنصائح بسرعات أعلى. بالنسبة لتصميم القاذفة ، سمحت هندسة FSW بوجود حجرة قنابل كبيرة بدون عوائق أمام الصاري الأمامي للجناح في منطقة شهدت القليل من مركز الثقل (c.g.) تحول مع إطلاق القنبلة.

نتج عن البحث على الجناح المسحوب كآلية لتقليل السحب للسرعات العالية دون سرعة الصوت وعبر الصوت خلال أواخر الثلاثينيات وأوائل الأربعينيات من القرن الماضي بعضًا من أولى الطائرات التقليدية ذات الأجنحة الخلفية أثناء الحرب العالمية الثانية. في ذلك الوقت ، تم التعرف أيضًا على أن الأجنحة الأمامية (FSW) يمكن أن تنتج نفس التأثير المفيد للأداء. علاوة على ذلك ، وعد FSW أيضًا بإمكانية التحكم في السرعة المنخفضة. كان من المتوقع أن تبدأ الأكشاك من جذر الجناح بدلاً من الطرف (على عكس الأجنحة الخلفية) ، وبالتالي الحفاظ على فعالية الجنيحات الخارجية ومساهماتها في التحكم في الانقلاب بسرعات منخفضة.

كان من المتوقع أن تبدأ موجات الصدمة بسرعات عالية من جذر الجناح ، مما يحافظ مرة أخرى على فعالية الجنيح بسرعات عالية. مع ضمان فعالية التحكم الجانبي عبر مظروف التشغيل ، لن تكون هناك حاجة إلى أجهزة رفع عالية متطورة تنتج السحب. أخيرًا ، أدى التصميم العام لـ FSW إلى موقع أكثر خلفيًا لهيكل الحمل الصاري للجناح في جسم الطائرة ، مما أدى إلى زيادة حجم جسم الطائرة الداخلي.

خلال عام 1942 ، بدأ مكتب تصميم Junkers الألماني دراسات لمفجر FSW عين Ju-287. كان الهدف الأساسي لـ Ju 287 هو تزويد Luftwaffe الألمانية بطائرة قاذفة تعمل بالطاقة النفاثة يمكن أن تظل بعيدة عن اعتراض العدو. كان له تصميم جناح مائل إلى الأمام فريد من نوعه والذي كان من دماغ الدكتور هانز ووك. أراد أن يزودها برفع إضافي عند السرعات المنخفضة. بدءًا من عام 1943 بتصميم جناح مائل للخلف يهدف إلى تجاوز ماخ 0.8 ، وبالتالي تفوق مقاتلي الحلفاء ، توقع فريق تصميم Ju 287 بسرعة أن اكتساح الجناح سيؤدي إلى خصائص طيران بطيئة السرعة غير مقبولة.

كان محرك Ju-287 المصنوع في ألمانيا يمتلك حوالي 15 درجة من اكتساح متقدم للأمام [تزعم المصادر الأخرى أن 23 درجة من الاجتياح الأمامي]. بالنسبة لتصميم القاذفة ، سمحت هندسة FSW بوجود حجرة قنابل كبيرة بدون عوائق أمام الصاري الأمامي للجناح في منطقة شهدت القليل من مركز الثقل (c.g.) تحول مع إطلاق القنبلة. كان مفهوم Ju-287 واعدًا جدًا لدرجة أن جناحًا مائلًا للأمام واسع النطاق تم تزاوجه سريعًا مع جسم الطائرة المعدل لمفجر Heinkel He 177A للسماح باستكشاف الطيران بسرعة منخفضة. تم تركيب مجموعة ذيل Ju 388 ، وفي حركة ملتوية لتحليق سرير الاختبار ، قيل أن النموذج الأولي استخدم عجلات أنف مزدوجة تم تفكيكها من قبل الألمان من زوج من قاذفات القنابل الأمريكية ConsolidatedVultee B-24 Liberator. لم يكن جهاز الهبوط قابلاً للسحب ، لتوفير الوقت والهندسة اللازمتين لتكييف معدات التأرجح مع سرير اختبار الترقيع. جاءت العجلات الرئيسية من Junkers Ju 352 كوسيلة أخرى جاهزة للاستخدام. قامت أربعة محركات نفاثة من طراز Junkers Jumo 004 بتشغيل Ju 287 ، مع اثنتين متدليتين تحت الجناح المائل للأمام وزوج آخر يركب الخدين السفليين من جسم الطائرة الأمامي بالقرب من الأنف.

تم الانتهاء من أول نموذج أولي Ju 287V1 بالبناء في منتصف صيف عام 1944. وكان يحتوي على أربعة محركات Jumo 004 بقوة دفع تبلغ 900 كجم لكل منها. كان هناك محركان أسفل لوحات التحكم في الجناح واثنان على الجانبين في مقدمة جسم الطائرة. لتسهيل الإقلاع ، استخدمت مسرعات بدء التشغيل بمحركات Walter التفاعلية للسائل HWK 501 بقوة دفع تبلغ 1200 كجم ووقت تشغيل يبلغ 40 ثانية. للحصول على جو 287 المحمولة جواً ، تم تثبيت حزم الصواريخ المساعدة القابلة للتخلص من كل هيكل طائرة أثناء الإقلاع. كان Ju 287 مستخدمًا مبكرًا لمزلقة السحب في الذيل.

كانت الرحلة الأولى لطائرة Ju 287V1 في 16 أغسطس 1944 من مطار برانديز بالقرب من لايبزيغ. في ذلك اليوم وصلت سرعة الطائرة إلى 645 كم / ساعة. خلال الرحلات الستة عشر التالية ، تم الوصول إلى سرعة 780 كم / ساعة ، ووفقًا لمعلومات أخرى - 875 كم / ساعة ، أو ربما 645 كم / ساعة.

أكملت FSW Junkers 17 رحلة جوية من مطار Brandis بالقرب من لايبزيغ ، ألمانيا ، وتحققت من صحة فوائد السرعة البطيئة لشكل مخطط الجناح. أكد Ju 287 ، المصنوع من أجل رحلات تصور التدفق واسع النطاق ، طبيعة فصل التدفق عند زوايا هجوم عالية لتصميم FSW ، تاركًا الألواح الخارجية مع تدفق هواء متصل بعد تدهور تدفق الهواء الداخلي. كان أحد الأمور الغريبة في تصميم الجناح هو الميل إلى إسقاط الجناح عندما تم تطبيق الانعراج على جو 287 غير التقليدي. تم تعيين سمات سرعته البطيئة ، حيث غطس Ju 287 الكبير بعد ذلك إلى 404 أميال في الساعة مع وجود مشاكل هوائية مصاحبة كما هو متوقع. كان الإصلاح هو بناء القاذفة الثانية بمحركاتها التوربينية الستة المقصودة ، والمكونة من ثلاثة أجزاء لكل جناح تحت كل جناح ، وداخلها قليلاً من الطبقة الوسطى وتتجه للأمام لتوفير توازن الكتلة.

كانت أربعة محركات Heinkel HeS 011 على وشك وضعها في Ju 287 ولكن هذا المحرك واجه بعض المشاكل مما أدى إلى استبدال محركات BMW 003 بمحركات Heinkel السابقة. كان من المفترض أن تحتوي النماذج الأولية اللاحقة على ستة محركات BMW 003. كان النموذج الأولي الثاني يحتوي على مجموعة من ثلاثة تحت كل جناح بينما كان النموذج الأولي الثالث يحتوي على اثنين تحت كل جناح وواحد على كل جانب من جسم الطائرة تمامًا مثل النموذج الأول.

أكملت FSW Junkers 17 رحلة جوية من مطار Brandis بالقرب من لايبزيغ ، ألمانيا ، وتحققت من صحة فوائد السرعة البطيئة لشكل مخطط الجناح. أكد Ju 287 ، المصنوع من أجل رحلات تصور التدفق واسع النطاق ، طبيعة فصل التدفق عند زوايا هجوم عالية لتصميم FSW ، تاركًا الألواح الخارجية مع تدفق هواء متصل بعد تدهور تدفق الهواء الداخلي. كان أحد الأمور الغريبة في تصميم الجناح هو الميل إلى إسقاط الجناح عندما تم تطبيق الانعراج على جو 287 غير التقليدي. تم تعيين سمات سرعته البطيئة ، حيث غطس Ju 287 الكبير بعد ذلك إلى 404 أميال في الساعة مع وجود مشاكل هوائية مصاحبة كما هو متوقع. كان الإصلاح هو بناء القاذفة الثانية بمحركاتها التوربينية الستة المقصودة ، والمكونة من ثلاثة أجزاء لكل جناح تحت كل جناح ، وداخلها قليلاً من الطبقة الوسطى وتتجه للأمام لتوفير توازن الكتلة.

انتهت الحرب قبل إجراء اختبارات طيران مكثفة. أظهر Ju-287 العديد من المشكلات ، كان أخطرها هو الميل إلى زيادة تحميل g أثناء الانعطاف دون مدخلات تحكم من الطيار. كشف تحليل المشكلة من قبل Junkers أن السبب كان تشوه هيكل الجناح من الأحمال الهوائية على ألواح قمة الجناح المواجهة للأمام. عند السرعات العالية ، كان من المتوقع أن يصبح التشوه شديدًا جدًا ، ويتجاوز الحدود الهيكلية ، ويؤدي إلى فشل الجناح. تمت الإشارة إلى هذه الظاهرة الكارثية المحتملة باسم الاختلاف الجوي المرن.

كشفت JU-287 بسرعة عن واحدة من المشاكل الرئيسية لأي تصميم مائل إلى الأمام: التباعد الهيكلي. تتسبب قوى الرفع على الأجنحة في ثنيها قليلًا لأعلى. عندما تندفع الأجنحة للأمام ، فإن هذه القوة تميل إلى لف الحافة الأمامية لأعلى ، مما يزيد من قوة الرفع والانحناء حتى يفشل الجناح. كان أحد الحلول هو الحفاظ على الجناح صلبًا تمامًا ، لكن البناء المعدني التقليدي جعل هذه الأجنحة ثقيلة جدًا لدرجة أنها كانت غير عملية. على الرغم من ظهور الأجنحة المنحرفة للأمام من حين لآخر على طائرات مختلفة في حقبة ما بعد الحرب ، إلا أن مشاكل البناء والوزن أثبتت أنها مستعصية على الحل. أوضح التحليل الإضافي أن التعديلات الهيكلية المطلوبة لتجنب مشكلة التباعد لجناح الألومنيوم لـ Ju-287 ستؤدي إلى زيادة الوزن وعقوبات أداء غير مقبولة. ظهر المحلول على شكل مركبات ، مما أعطى أجنحة خفيفة الوزن ولكن عالية القوة.

بالتوازي مع الاختبارات ، تم بناء النموذج الأولي V2 بهيكل جديد للطائرة وشاسيه قابل للسحب. كان النموذج الأولي الثاني Ju-287V2 قيد الإنشاء بنهاية الحرب. تم تجهيزها بستة محركات نفاثة BMW003A1. تم التخطيط لتوربينات نفاثة من طراز Junkers بقوة 28.5 كيلو نيوتن لكل منهما (حوالي 2900 كيلو باسكال). نظرًا لأن هذه ، مثل محركات Heinkel HeS 011 ، لم تكن متوفرة بعد ، فقد تم توفير ستة محركات BMW-003 مجتمعة لتشكيل ثلاثة توائم ، كل منها بقوة دفع 7.8 كيلو نيوتن ، تم توفيرها تحت الأجنحة (ترتيب المثلث) ، ولكن هذا كان أقل ملاءمة بسبب اهتزازات سطحية قوية وخلوص أرضي منخفض.

لم يتم الانتهاء من النموذج الأولي Ju 287V2 حتى نهاية الحرب. تم تجهيزها بستة محركات BMW 003 بقوة دفع إجمالية تبلغ حوالي 4800 كجم ، وتقع أسفل لوحات المفاتيح على شكل مجموعتين من ثلاثة محركات في كل منهما. كانت سرعة تصميمها 784-819 كم / ساعة ، حمولة القنبلة - ما يصل إلى 4000 كجم.

بالنسبة للنموذج الأولي الثالث ، Ju 287 V3 ، تم استخدام التصميم المجرب مع محركين على جسم الطائرة وأربعة تحت الأجنحة مرة أخرى. تلقى V3 جذع Ju 288 مع حجرة ضغط لثلاثة رجال من الطاقم. كان الهيكل قابل للسحب إلى الهيكل. كان التسلح الخلفي يمكن التحكم فيه عن بعد من قمرة القيادة.

كان من المفترض أن يحتوي الطراز التسلسلي Ju 287V3 على ستة محركات نفاثة من طراز BMW 003 ، تم تثبيت أربعة منها في أزواج في الكرات الموجودة أسفل الجناح ، واثنان - على الجانبين في الجزء الأمامي من جسم الطائرة. كان من المفترض أن تبلغ أقصى سرعة طيران لهذه الطائرة 860 كم / ساعة ، وكان من المفترض أن يكون حمولتها من القنابل 3000 كجم. كما تمت دراسة إمكانية تركيب أربعة محركات من طراز Heinkel Hearth 011 بقوة دفع إجمالية تبلغ 5200 كجم. كانت سرعة تصميم هذا الإصدار من الطائرة 797-832 كم / ساعة.

لكن برنامج قاذفات FSW الألمان عانى من انعكاس للأولويات في صيف عام 1944 عندما تم التركيز مجددًا على إنتاج المقاتلات لمكافحة انتشار قاذفات الحلفاء المتزايدة. تعرض سرير الاختبار المختلط Ju 287 / He 177 لأضرار جسيمة في غارة قصف الحلفاء في Rechlin بألمانيا ، ولكن استمر وميض العمل في المثال الثاني ، مع تزاوج الجناح الأمامي مع جسم قاذفة مع جهاز هبوط يتراجع إلى جسم الطائرة للحفاظ على سلامة الجناح الهيكلية.

تم اعتماد المسح الخلفي للجناح في Ju 287 بهدف زيادة عدد Mach الحرج وفي نفس الوقت تجنب تدفق المماطلة في نهايات الجناح التي تحدث في الأجنحة مع اكتساح مستقيم (في Ju 287 ، فشل التدفق عند زوايا كبيرة من وقع الهجوم أولاً في الأجزاء الجذرية للجناح ، وهذه الكفاءة للجنيحات). بالإضافة إلى ذلك ، كان من الممكن وضع حجرة القنبلة أمام الجناح ، بالقرب من مركز ثقل الطائرة.

تم إنتاج 3 نماذج أولية وصادرها الجيش الروسي لاحقًا. صادر السوفييت الطائرة غير المكتملة رقم 2 في عام 1945 وأخذها مع المهندس هانز ووك وأعضاء فريقه الذين أكملوا تجميعها في الوقت المناسب لرحلة 1947 في روسيا. في وقت لاحق ، واصل السوفييت تطويره.

امتد جناح Ju 287 على ارتفاع 66 قدمًا تقريبًا ، متزاوجًا مع جسم يبلغ ارتفاعه 60 قدمًا في النموذج الأولي الذي تم تمديده لاحقًا بمقدار قدم تقريبًا وفقًا لمواصفات الإنتاج. تم الاستيلاء على النموذجين الثاني والثالث Junkers Ju 287 غير المكتمل ، والذي يعكس بشكل أكثر دقة تصميم قاذفة الإنتاج النهائية ، من قبل الجيش الأحمر في المراحل الأخيرة من الحرب العالمية الثانية. صادر السوفييت الطائرة غير المكتملة رقم 2 في عام 1945 وأخذها مع المهندس هانز ووك وأعضاء فريقه الذين أكملوا تجميعها في الوقت المناسب لرحلة 1947 في روسيا.

تم تطوير التصميم بشكل أكبر في الاتحاد السوفيتي بعد نهاية الحرب. تم تعيين النسخة السوفيتية شبه الكاملة من Ju-287 على أنها OKB-1 EF-131. كان لديها محركان مثبتان بجذر الجناح وسطح طيران مصمم على طراز Ju-88 الأقدم. طُلب من المصممين الألمان إحضار الطائرة وإخضاعها لاختبارات الطيران. ومع ذلك ، تم اعتبار الانتهاء من الطائرة غير ضروري في وقت لاحق ، وفي عام 1948 تم إنهاء الأعمال ، حيث تم بالفعل تجميع TTTs الجديدة الأعلى في ذلك الوقت.

عندما لم يذهب هذا التصميم إلى أي مكان ، تم نقله إلى مكتب تصميم ألكسييف [عدم الخلط بين سيميون أليكسييف وروستيسلاف أليكسييف - والد الطائرات الحديثة ذات تأثير الجناح في الأرض]. وهكذا انتهت غزوة أكثر طموحًا في عالم تكنولوجيا FSW. كانت بعض المزايا واضحة ، ولكن بقيت عقبات هيكلية وعقبات تحكم لحقبة لاحقة لحلها. وهكذا انتهت غزوة أكثر طموحًا في عالم تكنولوجيا FSW. كانت بعض المزايا واضحة ، ولكن بقيت عقبات هيكلية وعقبات تحكم لحقبة لاحقة لحلها.


Junkers Ju 287 - قاذفة الجناح المهاجم الألماني

ستيفن رانسوم وبيتر كوريل ، مع بيتر دي إيفانز ، Classic Publications / Ian Allan Publishing Ltd. ، هيرشام ، ساري ، إنجلترا ، 2008 ، ISBN 978-1-90322-392-5. مصور ، بغلاف مقوى ، منشور بالإنجليزية.

صورة الغلاف & # 169 بواسطة Classic Publications / Ian Allan Publishing Ltd. ، 2008.

كما في حالة كتاب المطبوعات الكلاسيكية عن Horten Ho 229 ، فإن أولئك الذين لديهم تصرفات أقل رؤية إلى حد ما سوف يرفضون بلا شك هذا الكتاب أيضًا ، باعتباره مضيعة للورق على وهم Luft '46. ليكن. ومع ذلك ، في الواقع ، لا يمكن المبالغة في أهمية ظهور Ju 287 ، وبالتالي فإن نشر كتاب مثل هذا يعد مهمًا ومتأخرًا.

نظرًا لمكانتها كتصميم هامشي في أواخر الحرب ، فقد تم إهمال Ju 287 إلى حد كبير حتى الآن فيما يتعلق بمنشورات Luftwaffe السائدة. There has been a photo of the Ju 287 here and there during the past decades, mostly in books dealing with German jet design or German aviation projects of World War II (such as in Smith & Creek's Jet Planes Of The Third Reich or Griehl's Jet Planes Of The Third Reich - The Secret Projects, Volume Two , both by Monogram Aviation Publications, and in a variety others). Gathering solid data on the Ju 287 was difficult for the common reader, as was obtaining a comprehensive and reliable history of this aircraft type. The sole exception was of course Thomas H. Hitchcock's very first Close-Up booklet, Junkers 287 (Monogram Aviation Publications, USA, 1974), which dealt exclusively with this elusive aircraft but, by now, no longer matches the state of research. But market forces and the relative scarcity of available period material usually meant that the existence of the Ju 287 was utterly eclipsed by works on the various Bf 109s, Fw 190s, Me 262s, et al.

For anybody seriously interested in cutting edge aircraft design or technological advances during World War II, however, the Ju 287 is of course immeasurably more intriguing than most of the conventional aircraft of the Luftwaffe. Accordingly, it was with quite some anticipation that the first dedicated hardback monograph on the Ju 287, Horst Lommel's Junkers Ju 287 (Aviatic Verlag, Germany, 2003) was awaited. Purchased on the day of its publication, it left me strangely dissatisfied, if not outright disappointed. Lommel, apparently well on his way to become the German David Myhra, had wasted the exhilarating chance to literally write history with his book. Instead, he provided the reader with an unstructured concoction of information and images, often prompting the question of the extent of historical accuracy. Moreover, about half of the book was dedicated to other aircraft only superficially related to the main topic, as has become the unfortunate norm for his publications.

We are thus incredibly fortunate that, only a few years later, a trio of very distinguished protagonists from the Luftwaffe research community embarked on the unenviable task to finally set the record straight. Stephen Ransom is of course the author of the fantastic study on Brandis airfield, Zwischen Leipzig und der Mulde (Stedinger Verlag, Germany, 1996). This book is itself a treasure and, upon its publication, caused quite a stir among enthusiasts due to the inclusion of sensational, rare photos of the second prototype of the Ju 287.

Dr. Peter Korrell is also a familiar name to serious Luftwaffe researchers he has been publishing restored reprints of rare vintage aviation documents for years (some of which are reviewed elsewhere in this blog). A number of Dr. Korrell's publications deal with the Ju 287 and related designs. Peter D. Evans, last but not least, is the eminent creator of the Luftwaffe Experten Message Board, the internet's foremost meeting point for those seriously interested in the former German Luftwaffe. Evans, too, had long been studying the Ju 287.

The Ju 287 photos that were once part of Ransom's book on Brandis airfield have now been included in what is and probably will remain the standard work on the type, Junkers Ju 287 - Germany's Forward Swept Wing Bomber . As can be expected when such a trio of authors teams with Classic Publications, the book is a beauty. It is thoroughly researched, complete, professionally designed, and sumptuously illustrated.

The book commences with a look at the development of forward sweep until 1935. It then delves into Junkers' interest for the concept, followed by the actual development of hardware in the form of the first two prototypes of the Ju 287. Further chapters deal with the flight trials and disposal of the prototypes, with the mysterious and still unidentified "Rechlin 66" aircraft whose shape suggests a close affiliation with the Ju 287, and with the further development of the Ju 287 in the Soviet Union. All chapters are crammed with photos and drawings, and every conceivable aspect of the aircraft is investigated. A postscript looks at swept wing designs after World War II. There are detailed endnotes to every chapter as well as a comprehensive appendix which contains biographies and further interesting insights into the research conducted for the book.

Junkers Ju 287 - Germany's Forward Swept Wing Bomber is a stunning and very satisfying book. Even if one were to disregard the exhaustive text, the book's photo content alone is well worth the purchase price. It is astonishing how many pictures exist of an aircraft that has so far been regarded as completely obscure. Moreover, some of the photos reveal amazing detail (e.g. on pages 82 and 83). Only a few very minor questions remain. The authors speculate, for example, whether the two photos on page 64 show the mock-up or the actual front section of the Ju 287 V1. In my humble opinion, the aircraft section in question is not a mock up (except for the dummy engines) but definitely part of the actual prototype.

One can still hope that additional photos of the EF 131 (originally designated Ju 287 V3) will emerge from Russia one day, as it happened a few years ago in the case of the equally shrouded Junkers EF 126.


Hitler’s Frankensteins monster, the Ju 287 had parts from two B-24s

The first V1 prototype had continued on 17 test flights without crashing, yet they all must have been at a slow speed. The test pilot found that the plane was very maneuverable.

In light of the failures of other cutting edge projects, this was not a bad introduction. The flights were enabling sorting out of the jet engine problems.

One of the odd looking Luftwaffe plane to take the blue skies was the Junkers Ju 287.

Model photo Junkers Ju 287 V1 Photo Credit

This had begun early in the year of 1943, when the Ju 287 incorporated countless advanced aerodynamic ideas the most striking was the swept forward wings. This design feature had been deemed comprehensive enough to warrant the construction of a test bed plane.

The test bed flew on the date of August 16 th , 1944. The plane had been a Frankenstein’s monster, it was pieced together from many different planes. This included the nose wheels from the two B-24 Liberators, the fuselage from the HE 177, main wheels from a Ju 352, and lastly a tail constructed from Ju 388 parts.

The Junkers JU 287 had been a Nazi Germany aerodynamic test bed that was created to develop the technology that required a multi-engine jet bomber. It had been powered by four Junker Jumo 004 engines, which featured the revolutionary forward-swept wing.

The first (V1) prototype continued on 17 test flights without crashing, but they all must have been at slow speed. The test pilot found the plane to be very manoeuvrable. In light of the failures of other cutting edge projects, that was not a bad introduction, and the flights enabled some sorting out of jet engine issues and the like. رصيد الصورة

The incomplete second and third prototypes, which far more accurately reflected the design of the final production bomber, was captured by the Red Army during the closing stages of WWII and the design was further developed inside the Soviet Union after the war ended.

The Ju 297 had been intended to provide the Luftwaffe with a bomber that was able to avoid interception by outrunning enemy fighters.

The swept forward wing had been suggested by the project’s lead designer, Dr.Hans Wocke. This was a way to providing extra lift at low airspeeds. This was necessary for the reason that of the bad responsiveness of the early turbojets that were vulnerable at the time of takeoff and the landing.

The further structural advantage of the forward swept wing had been that it would allow for a single large weapons bay that was forward to the main wing spar.

Before the assembly of the first Ju 287, the He 177 A-5 was altered at the Letov plant that was located in Prague to analyze the technical characteristics of this single huge bomb bay design.

The first prototype had been intended to evaluate the idea. It was assembled from the fuselage of the HE 177 A-5, the tail of a Ju 388, the main undercarriage from the Ju 352, and also the nose wheels from a crashed B-24 Liberators.

Two of the Juno 004 engines were hung under the wings, while the other two were mounted in the nacelles and added to the sides of the forward fuselage.

The flight tests started on the date of August 16 th , 1944. The plane was displaying handling characteristics very well it also revealed some of the issues of the forward swept wing that was under some flight conditions.

The most noteworthy of these drawbacks was the wing warping, or immoderate in flight flexing of the wing assembly and main spar.

Featured a revolutionary forward-swept wing. رصيد الصورة

The tests proposed that the warping issues could be eliminated by concentrating a greater engine mass underneath the wings. This technical improvement would be merged in the following prototypes. The 287 had been meant to be powered by four of the Heinkel-Hirth HeS 011 engines, but they were not used due to development issues experienced with the engine.

The BMW 003 had been chosen in its place. The second and third models, V2 and V3, employed six of these engines in a triple cluster under each wing. Both of the planes were to feature the all new fuselage and tail design that was meant for the production bomber, the Ju 287-1. The V3 was to have functioned as the pre-production model it carried defensive artillery, a pressurized cockpit and full serviceable equipment.

Work that was being done on the Ju 287 program that was along with all other pending German bomber projects came to a stop in July of 1944, but Junkers was allowed to go forward with the flight testing procedure on the V1 model. The wing section for the V2 was finished by that time.

Seventeen test flights were taken in total, which passed without any notable incident.

Small problems, although, did develop with the turbojet engines and the RATO booster units, which proved not to be reliable over continuous periods. The first test phase had been designed solely to assess the low-speed handling caliber of the forward swept wing, yet regardless of this, the V1 had been dived at complete jet power on at least one occurrence.

This attained a speed in the medium dive angle of 660 kilometers per hour (kph). To gain data on the airflow patterns, small woolen tufts were attached by being glued the airframe.

The behavior of these tufts throughout the duration on the flight had been captured by a video camera that was mounted on a sturdy tripod straight in front of the plane’s tailfin.

Afterwards, the seventeenth and final flight during late autumn of the year 1944, the V1 had been placed in storage, and the Ju 287 program came to what was at the time believed to be its end. Although, in March of 1945, for reasons that are not very clear, the 287 program had been restarted, with the RLM issuing a requirement for large production of the jet bomber as soon as they could.

Assembled largely from components scavenged from other aircraft. رصيد الصورة

The V1 model had been taken out of storage and moved to the Luftwaffe evaluation center located at Rechlin. Yet it had been destroyed in an Allied bombing raid before it was able to take air again. Building on the V2 and V3 models had resumed at the Junkers factory close to Leipzig, and the intended future different designs were dusted off.

These included the Ju 287B-1, seeing the return of the original power plant choice of four 2,900 pound thrust HeS on turbojets. The B-2, which was to have engaged two 7,700 pound thrust BMW 018 turbofans.

While the Heinkel turbojet had been in the pre-production phase at the war’s end, work on BMW’s radical and collectively powerful turbine engine, which never proceeded past the blueprint phase. The final Ju 287 different design that was to be raised was a Mistel combination plane ground attack type. This comprised of an unmanned explosive-packed drone 287 and a manned Me 262 fighter being attached to the top of a bomber by a strut assembly.

The first prototype flew on 16 August 1944. It was assembled from spare parts of other aircraft such as the Heinkel 177 simply to test the aerodynamics. رصيد الصورة

The cockpit of the 287 would be replaced by a huge impact fused warhead. The takeoff and flight control of the combination would be under the control of the 262’s pilot.

The 262 would withdraw from the 287 drone as the Mistel was closer to its target. The pilot of the fighter would be remotely steering the 287 for the terminal stage of its strike mission.

The Junkers factory building that was holding the V2 and V3 had been taken over by the Red Army during late April in 1945. At that point in time, the V2 had been 80% finished, and construction for the V3 had just started.

Wocke and his staff were taken along with two incomplete models and were brought to the Soviet Union.

There, the third model had been sooner or later completed and flown on the date of May 23 rd , 1947. Yet by that time, jet development had overtaken the Ju 287. The final enlarged derivative, the EF 140, was tested in model form in the year of 1940 but soon after was abandoned.


Soviet prototypes

Design team in Dessau (OKB-1). Its task was to develop Ju 131 and 132 bombers, Ju 126 ground-attack aircraft (in documents they often were designated EF-131, EF-132, and EF-126, from Entwicklungs Flugzeug-"Experimental Aircraft"), Jumo 004 and Jumo 01 jet engines, and the Jumo 224 aircraft diesel engine.

To fulfill these tasks, two large sections were set up at OKB-1-aircraft and engine. The aircraft section comprised 433 employees, including 276 designers and 157 people working in scientific research laboratories. There were 402 specialists in the engine section, 235 at the design bureau, and 167 at scientific research laboratories. In all, 2992 employees worked at the Dessau plant in May 1946, including 20 representatives of the USSR Ministry of the Aviation Industry.

B. Baade was appointed chief designer of the Aircraft Section, with a monthly salary of 2000 marks. Aerodynamics engineer F. Freitag became his deputy'. P. N. Obrubov, a Plant No. 240 engineer who came to the former Junkers Company from the USSR in April 1946, was section chief. Dr. Scheibe, former chief of the Junkers piston engine bench test section, headed the Engine Section.

The unfinished Ju 287V-2 also became the foundation for the EF-131 prototype jet bomber. F. Freitag and Hans Wocke were responsible for its development, with B. Baade exercising overall supervision.

Since no drawings or test materials were found in Dessau, all the documentation had to be reconstituted. It delayed the effort but, nevertheless, by January 1946 preparations for the assembly of a prototype example began. Some components (wing sections, in particular) were taken from Ju-287V-2 but most had to be redone. The work was labor intensive and the decision was to stop after the manufacture of three examples: two (V-l, V-3) for flight testing and one (V-2) for strength tests.

In May wind tunnel tests of the airplane model began. Simultaneously, the operation of the power plant was tested on a specially made bench.

In July a full-size airplane mockup was ready and an Air Forces commission headed by Lieutenant General V. A. Ushakov arrived to inspect it. The commission drew the following conclusion: "The EF-131 jet bomber. is of interest to the Air Forces of the Armed Forces and could be employed for research and assimilation of: flight, piloting procedures, and combat employment at high speeds and altitudes, as well as for gaining experience in operating a jet bomber. "18 The Mockup Commission recommended that the armament be upgraded and the canopy jettison and ejection systems improved.

A month later, the first EF-131 (V-l) was ready.

Design team in the USSR. Development of the EF-140 began in 1947 as Baade's initiative and, after a mockup was inspected in 1948, the government approved the work. The second EF-131 flying prototype was used in building the aircraft and it sped up manufacturing. In September 1948 the machine was completely ready to fly.

On 5 October during the second flight, some defects in engine operation were discovered. The so-called "automatic fuel flow meter" mounted on the AM-TKRD-01 engine was unsatisfactory and it proved very difficult to control engine thrust manually. The engine was spontaneously changing rpm and the aircraft jerked and rocked in flight. After the seventh sortie, flight-testing had to be stopped.

In 1949 the engines were replaced and flights went on. On 24 May plant testing was completed. The aircraft reached a speed of 904 km/h and range of 2000 km.

For some reason (possibly in connection with successful testing of the Tu-14 tactical bomber), no official testing of the EF-140 was conducted. Instead, in May 1948 OKB-1 was tasked to convert the plane into a long-range reconnaissance aircraft. This version was designated "140-R".

To obtain the required range (3600 km) and altitude (14,100 m), the aircraft was fitted with new more fuel-efficient VK-1 engines that V. Ya. Klimov designed (a modification of British Nene-1 turbojet engine). In addition, the wingspan was increased from 19.4 to 21.9 m and external fuel tanks were mounted on the wing tips, thus increasing total fuel capacity to 14,000 liters.

The aircraft was armed with two remotely operated gun turrets with 23mm paired cannon. Targeting was carried out with the aid of periscope gun sights and the gun turrets were electrically operated. In case the upper gunner was killed or wounded, his turret could be connected with the lower turret gun sight and fire control system.

The "140-R" was fitted with equipment for performing day and night reconnaissance (photo cameras, illuminating bombs, and so on) placed in the forward part of the cargo bay and aft fuselage.

The first flight of the "140-R" was made on 12 October 1949. On 20 October the aircraft took off for the second time. Both flights were interrupted due to excessive wing vibration and the aircraft was returned to the plant.

Test flights resumed the next spring, after structural changes were made. The testing was stopped after the second flight on 24 March because the wing buffeting continued. TsAGI specialists were brought in to solve the problem. It was assumed that the flutter was caused by the wing-tip fuel tanks. On 18 July 1950 all work on the 140-R aircraft was stopped by government decree.

The same decree canceled testing of the "140-B/R" variant that could be employed both as a reconnaissance aircraft and bomber. Baade's OKB had been tasked with developing it in August 1948. The aircraft differed from the "140-R" mainly in its having a different "filling". The fire control system was improved and the crew reduced to three. The plane was estimated to have a range of 3000 km, maximum speed of 866 km/h, ceiling of 12,000 m with a bomb load of 1500 kg, and a fuel capacity of 9400 liters.

By the time the decree was issued, the aircraft had been built and partially ground tested. That was the last aircraft with a sweepforward wing in the USSR. After unsuccessful testing of the "140-R" reconnaissance aircraft, TsAGI specialists concluded that it was undesirable to use such wing in aircraft manufacturing.


Re: Junkers Ju 287 variants

نشر بواسطة Cantankerous » 06 Sep 2019, 22:10

The book "Junkers Aircraft and Engines 1913-1945" by Anthony Kay (https://www.amazon.co.uk/reader/0851779 . y=ef%20131) notes that the Ju 287 V5 and V6 were to be prototypes for the Ju 287B-1 and Ju 287B-2 respectively, while the V3 and V4 were to be the Ju 287A-1 and Ju 287A-2 prototypes. Drawings of the Ju 287B can be found at this link:

Re: Junkers Ju 287 variants

نشر بواسطة Cantankerous » 31 Oct 2019, 04:17

There is an article about Ju 287 on the excellent site http://perso.wanadoo.fr/prototypes.com/index.html

For those who do not speak French here's a summary:

Ju 287 V1 with 4 Jumo 004B (testbed with He 177 fuselage, flown in 1944)

Ju 287 V1 (identical with Ju 287 V1, but not completed)

Ju 287 V3 with 6 RD-10 (Jumo 004B) and Ju 288 fuselage (flown in 1947)

Ju 287 V4 (identical with Ju 287 V1, used for static tests)

The drawing below represents the EF-131, a slightly modified Ju 287 V3

Ju 287 production model with 4 He S 011 (not completed)

EF-125 - projected development of Ju 287 production model with 2 Jumo 012 or 2 BMW 018 (not completed)

EF-140 - russian built EF-131 with 2 RR Nene (flown in 1948)


Junkers Ju 287 Aircraft Information


The Junkers Ju 287 was a German flying testbed built to develop the technology required for a multi-engine jet bomber. It was powered by four Junkers Jumo 004 engines, featured a revolutionary forward-swept wing and was built largely from scavenged components from other aircraft. The flying prototype and an unfinished second prototype were captured by the Red Army in the closing stages of World War II and the design was further developed in the Soviet Union after the end of the war.

Picture - Placement of turbojets, booster rockets and undercarriage of Ju 287 V1 (Model)

The Ju 287 was intended to provide the Luftwaffe with a bomber that could avoid interception by outrunning enemy fighters. The swept-forward wing was suggested by the project's head designer, Dr. Hans Wocke as a way of providing extra lift at low airspeeds - necessary because of the poor responsiveness of early turbojets at the vulnerable times of take-off and landing. The first prototype was intended to evaluate the concept, and was cobbled together from the fuselage of a Heinkel He 177, the tail of a Ju 388, main undercarriage from a Ju 352, and nosewheels taken from crashed B-24 Liberators. Two of the Jumo 004 engines were hung under the wings, with the other two mounted in nacelles added to the sides of the forward fuselage.

Flight tests began on 8 August 1944, with the aircraft displaying extremely good handling characteristics, as well as revealing some of the problems of the forward-swept wing under some flight conditions. Tests also suggested that the aircraft would benefit from concentrating more engine mass under the wings, a feature that was to be incorporated on the subsequent prototypes. These were to have been powered by Heinkel HeS 011 engines, but because of the development problems experienced with that motor, the BMW 003 was selected in its place. The second and third prototypes were to have six of these engines, the former with a cluster of three under each wing, the latter with two under each wing and one on each side of the fuselage, as the first prototype had. These machines were to have all-new, purpose-designed fuselages, and the third prototype was also to carry armament and serve as the development aircraft for a production version.

Before the second prototype was complete, though, the Junkers factory was over-run. Wocke and his staff, along with the two prototype aircraft, were taken to the Soviet Union. There, the second prototype (returned to its original Junkers in-house designation, EF 131) was eventually finished and flown on 23 May 1947, but by that time, jet development had already overtaken the Ju 287. A final much-enlarged derivative, the EF 140, was tested in prototype form in 1949 but soon abandoned.

Crew: two, pilot and co-pilot
Length: 18.30 m (60 ft)
Wingspan: 20.11 m (65 ft 11 in)
Height: 4.70 m (15 ft)
Wing area: 61 m (655 ft )
Empty weight: 12,500 kg (27,500 lb)
Loaded weight: 20,000 kg (44,000 lb)
Powerplant: 4 (prototype #1) or 6 (prototype #2)x Junkers Jumo 004B-1 turbojets, 8,825 kN (1,984 lbf) each

Maximum speed: 555 km/h (329 mph)
Range: 1,570 km (980 mi)
Service ceiling: 9,400 m (30,000 ft)
Rate of climb: 580 m/min (1,890 ft/min)

Guns: 2 x 13 mm (.51 in) MG 131 machine guns in tail turret
Bombs: 4,000 kg (8,818 lb) of bombs (proposed)

Hitchcock, Thomas H. Junkers 287 (Monogram Close-Up 1). Acton, MA: Monogram Aviation Publications, 1974. ISBN 0-914144-01-4.

هذا الموقع هو الأفضل لـ: كل شيء عن الطائرات وطائرات الطيور الحربية والطيور الحربية وأفلام الطائرات وفيلم الطائرات والطيور الحربية ومقاطع فيديو الطائرات ومقاطع فيديو الطائرات وتاريخ الطيران. قائمة بجميع فيديو الطائرات.

حقوق النشر A Wrench in the Works Entertainment Inc .. جميع الحقوق محفوظة.


Junkers Ju 287 V1

لم تتم ترجمة هذا المنشور إلى اللغة الإنجليزية حتى الآن. الرجاء استخدام الزر "ترجمة" أعلاه لمشاهدة الترجمة الآلية لهذا المنشور.

Projekt Junkers Ju 287 vznikl jako součást studií, vedených s cílem vytvořit těžký bombardér, který by svými výkony překonal nejen současné, ale i budoucí stíhače potencionálních protivníků. Využití šípového křídla bylo v Německu i tak trochu módou a v této době již i zpracováváno poměrně solidními teoretickými pracemi.


Myšlenka dopředného šípu se stala pro tuto firmu typickou. Vývoj Ju 287 začal na podzim 1942 pod vedením ing. Wockeho. عمل. Wocke si od dopředného šípu sliboval řadu předností - zlepšení letových charakteristik při nízkých rychlostech, lepší proudění vzduchu na křídlech, které se u "klasického" šípu řešilo mohutnými aerodynamickými plůtky, zlepšení účinnosti křidélek… Současně očekával, že proudění za takto tvarovaným křídlem by nemělo tak výrazně ovlivňovat účinnost ocasních ploch. Letoun měl dostat i proudové motory, které slibovaly vyšší rychlosti něž pohon klasický.


Konstrukční práce byly doprovázeny jak pečlivými teoretickými výpočty, tak řadou pokusů s ofoukáváním modelů i jednotlivých částí ve snaze dosáhnout co nejlepších výsledků.


Vývoj probíhal velmi komplikovaně, laborovalo se s různými tvary a úhly křídla, kombinace různého počtu motorů a jejich umístění. Klíčovou roli nesly modely pro aerodynamický tunel. Modely nesly označení EF (Entwicklungsflugzeug, tedy pokusné letadlo) a vzniklo jich cca 12 -

EF-55 : bezmotorový jednoplošník, určený pro výzkum vlastností křídla s dopředným
šípem
EF-56 : bezmotorový jednoplošník s klasickým šípovým křídlem
EF-57 : bezmotorový jednoplošník s dopředným šípem, vzepětí do V
EF-58 : jednoplošník s dopředným šípem, křídla oválného tvaru, motory pod křídly
EF-59 : 2 motory pod trupem, 2 pod křídly za odtokovou hranou
EF-66 :dopředný šíp, 2 motory pod křídlem - na něj navazuje model EF 122
EF-67 : 2 motory v trupu
EF-68 : určeno specielně pro výzkum různého umístění motorů
EF-116 : další model pro výzkum šípového křídla
EF-122 : závěrečná podoba vývojové řady, nejlepší výsledky, předpokládaný vzor pro
stavbu skutečného prototypu Ju-287 V1.
EF-125 : poslední známá modelová verze, koncepcí podobný prototypu V3 a typu EF-140


Pravděpodobně existoval i sériový model pro ofoukávání, tedy model Ju 287ve skutečné velikosti, určený pro aerodynamické zkoušky, který nesl 2 motory Jumo 012 nebo BMW 018. Rozpětí křídla 19, 40 m.


EF-125 byl velmi podobný pozdějším EF-140. Pečlivá práce s modely umožnila poměrně rychlý postup stavby prototypů. Ju-287-V1 byl konstruován pro ověření konfigurace křídla EF-122.


Začátkem r. 1943 zahájila práce skupina kolem prof. Hertela. Je již známou historkou, že pro co nejrychlejší stavbu prvního prototypu Ju-287 (RS+RA) bylo využito množství již hotových dílů z jiných strojů - trup z Heinkelu He177A-3, ocasní část z Junkersu Ju-188 G-2, podvozek dokonce ze sestřeleného amerického B-24 z licenční výroby u Convairu.

RLM objednalo celkem 6 prototypů:
Ju-287-V1 = 1. prototyp
Ju-287-V2 = shodný s V1.
Ju-287-V3 = nejznámější. Trup z Ju-288, pod křídly 2 gondoly po trojici motorů BMW 003 A1, po jedné pod každým křídlem. Velmi podobný EF-131 rozvíjeném v Rusku s šesticí motorů RD-10.
Ju-287-V4 = Shodný s V3.
Ju-287-V5 = Shodný s V3, zkoušen s kulometnou věží na zádi trupu.
Ju-287-V6 = Shodný s V5.


Křídlo mělo negativní úhel 19,9° nosníků, úhel odtokové hranyčinil -23,5°, rozpětí 20,10 m při nosné ploše 58,30 m2. Toto křídlo neslo 2 motory Jumo 004B-1, ale obrovský pokusný stroj potřeboval ještě další pohonné jednotky. Proto byly na boky trupu na přídi zavěšeny další 2 motory. Protože ani tento výkon nestačil pro start, dostal prototyp ještě raketové startovací motory Walter HWK 501 o tahu 500 kgp, zavěšené pod podkřídelními gondolami proudových motorů. Tato raketové motory se po startu odhazovaly.


Prototyp se zkoušel na letišti Lipsko-Brandis, protože dráhy v Dessau byly příliš krátké. 16 srpna 1944, jen krátce po prvním na světě proudovém bombardéru Ar-234, provedl pilot Siegfried Holzbaur první let Ju-287 V1. Letové pokusy byly úspěšné a potvrdily použitelnost koncepce pro praxi. Stroj se velmi dobře choval jak ve standartních letových režimech, tak i připomalém letu, včetně přistání. Po provedení 17 letů z Brandis byl prototyp přesunut na zkušební základnu Rechlin.


Konstruktéři byli ale nespokojeni s dosaženou rychlostí, dosažená nejvyšší rychlost Mach 0,7 neodpovídala vypočteným hodnotám Mach = 0,85. Výzkumníci v Rechlinu předpokládali, že při využití silnějších pohonných jednotek dosáhne stroj hodnot Mach = 0,92. To si - mimo jiné - vyžádalo i namontovat brzdící padáky pro snížení rychlosti při přistávání.
Během stavby druhého prototypu se RLM nejprve rozhodlo program zastavit, později - v březnu 1945 - bylo rozhodnutí přehodnoceno a RLM objednal stokusovou sérii. Výrobcem měl být Allgemeine Transportanlagen GmbH v Lipsku. Sériové stroje měly být vybaveny motory Jumo 012.


V lednu 1945 byl Ju-287 V1 vyfotografován v Rechlinu průzkumný Mosquitem RAF. Následoval nálet, během kterého Ju-287 V1 vážně poškozen. Do konce války pokračovaly výzkumné práce jak s opraveným V1 a dokončeným V2, tak především s V3, což byl již od základu nově stavěný prototyp, určený coby předobraz sériové produkce k letovým zkouškám. Prototyp V4 měl posloužit při pozemních statických zkouškách.


شاهد الفيديو: Папины дочки. Сезон 14. Серия 287 (قد 2022).